Sébastien Selle

De sac de sable à commandant de bord...

Mon nom est Sébastien SELLE et je suis élève pilote de ligne. 

L'objectif de ce site internet est de vous relater mon évolution dans le monde de l'aéronautique et de vous faire participer à ma découverte de ce milieu fabuleux.

Cycle Préparatoire ATPL - ENAC

Septembre – Décembre 2015 : Le temps passe –  durant la seconde année de mon DUT en Génie Mécanique – et je n’ai toujours pas de plan défini pour la suite. Je passe donc un temps considérable à récolter des informations sur les différents chemins qui mènent aux commandes d’un avion de ligne. J’ai étudié en détail les formations en Europe mais aussi outre-Atlantique et je fais le choix d’effectuer ma formation en « modulaire » en commençant par un ATPL théorique à CAE Oxford Aviation Academy.

Cependant j’avais toujours dans un coin de la tête l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) dont j’entends parler depuis mon enfance comme étant « La Voie Royale » pour accéder à ce métier. Rebuté par le nombre très restreint de places comparé à la quantité assez impressionnante de candidats, je me dis que je n’y arriverai jamais et que ce serait une perte de temps. Je décide cependant, encouragé par mon père notamment, de tenter ma chance pour le concours « Cycle Préparatoire ATPL ».

Je vais commencer par une petite présentation de l’ENAC et de la formation en question.

 « Créée en 1949 à Orly, installée à Toulouse depuis 1968, rejointe par le Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique (SEFA) depuis le 1er janvier 2011, l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) est l’unique exemple d’une seule école proposant un ensemble aussi large et aussi complet de formations et d’activités destinées au domaine aéronautique et en particulier au secteur du transport aérien. » Source

« Parallèlement à la formation d’Elève Pilote de Ligne qu’elle dispense depuis plus de 50 ans, l’ENAC ouvre un cycle préparatoire à l’ATPL (Airline Transport Pilot Licence).
Cette voie nouvelle vise, à permettre à quelques élèves, d’origine sociale modeste, ayant déjà fait preuve d’un intérêt avéré pour les activités aéronautiques et possédant un bon potentiel scolaire, de préparer l’ATPL.
L’ATPL est la licenceeuropéenne de pilotage avion indispensable à l’exercice de la profession de pilote de ligne, du moins en tant que Commandant de bord.  Elle est composée d’une partie théorique et d’une partie pratique.
Ainsi une grande motivation pour les activités aéronautiques, une origine sociale modeste, un bon niveau d’anglais, de bonnes connaissances scientifiques, de réelles qualités morales, constituerontles principaux critères d’accès dans le cycle préparatoire ATPL de l’ENAC. »

Page dédiée au concours (+ conditions d’admission)

Pour résumer, les prérequis pour pouvoir candidater à cette formation sont :

  • Etre en terminale OU être en IUT, STS, BTS ou CPES
  • Etre âgé de plus de 16 ans et de moins de 21 ans
  • Etre bénéficiaire d’une bourse des lycées OU de l’enseignement supérieur OU satisfaire aux critères définis pour l’attribution d’une bourse de l’enseignement supérieur
  • Avoir son BIA OU être présenté par une fédération aéronautique OU un lycée aéronautique
  • Etre ressortissant d’un pays de l’UE

Une fois que l’on remplit tous ces critères, il est possible de monter un dossier en ligne sur le site de l’ENAC. Si celui-ci est validé, c’est parti pour une aventure incroyable, peu importe son dénouement final !

Le but de cet article est d’exposer le processus de sélection (de manière non exhaustive) tout en y ajoutant mon ressenti au long de celui-ci. Il n’est peut-être pas particulièrement facile à lire dans son intégralité, mais contiendra des informations utiles – ou du moins je l’espère – à ceux qui souhaiteraient tenter leur chance.

Excepté l’évaluation scientifique + connaissances aéronautiques et l’entretien de motivation avec le jury, les épreuves sont les même pour les EPL/S et EPL/U.

Première chose à savoir : durant le processus de sélection, chaque étape est éliminatoire. Les notes minimales à avoir varient entre 8/20 (pour les PSY1) et 10/20 (pour tout le reste).

I _ Dossier de candidature

Inutile pour moi de répéter tout ce que vous pouvez trouver sur le site de l’ENAC à son sujet, mais je tiens juste à rappeler qu’il est important de soigner ses notes durant sa scolarité ainsi que ses appréciations. Ne pas oublier cependant – si l’on est un élève moyen, comme moi – que le niveau de bourse ainsi que la (ou les) lettre(s) de motivation sont aussi très importantes.

  •  En 2016, 115 dossiers ont été validés.

II_ Evaluation scientifique et connaissances aéronautiques

Cette étape se décompose en deux parties :

  • Une évaluation scientifique en deux parties, elle aussi, mais ne formant qu’une seule note :
    • Mathématiques (2/3 des questions) sur le programme de terminale STI2D.
    • Physique (1/3 des questions) sur le programme de 1ère ES.

Le but ici est de n’éliminer aucune filière pré-Baccalauréat mais de demander néanmoins un niveau scientifique minimum.

Vous pouvez vous préparer à ces épreuves en travaillant avec les livres de révisions pour le Baccalauréat et éventuellement avec vos cours si vous êtes en Terminale.

  • Une évaluation de connaissances aéronautiques basée sur le programme du BIA de l’année de la sélection.

Rien de bien sorcier, veiller cependant à ne faire l’impasse sur aucune partie du programme.

  • En 2016, 46 personnes sont présentées à ces évaluations.
  • La note minimale pour passer à l’étape suivante est 10/20.
  • Pour les EPL/S cette épreuve est différente et basée sur le programme de Maths Sup. Plus d’informations ici.

III_ PSY1

L’évaluation psychotechnique et psychomotrice – plus communément appelée PSY 1 – consiste en l’évaluation de vos capacités dans 6 domaines : Attention, Verbale, Raisonnement, Multitasking (multitâches), Spatiale, Numérique.

Cette phase ne demande aucune connaissance aéronautique particulière et va permettre d’évaluer vos capacités à pouvoir suivre la formation (notamment pratique) à l’ENAC. Elle se termine par un test de personnalité.

Certains disent qu’il s’agit de capacités intrinsèques et qu’une préparation n’est pas nécessaire. En ce qui me concerne, je ne suis pas du tout d’accord. Plus on se prépare, meilleur on devient et – par conséquent – meilleures seront les notes.

L’ENAC envoie quelques jours avant l’épreuve un lien sur lequel vous pourrez vous entrainer à toutes les épreuves qui auront lieu le jour J. Cependant mon conseil serait de se préparer bien plus longtemps à l’avance. Pour ce faire, vous pouvez vous inscrire sur « pilotest » ou « epltest », moyennant finance (une centaine d’euros).

Vous avez un aperçu des épreuves dans le document Guide EPL 2015 page 24 à 108.

  • En 2016, 26 candidats sont arrivés aux PSY1.

IV_ PSY2

Les PSY 2 se déroulent sur 2 journées et se composent de plusieurs entretiens et épreuves de groupe.

Durant la première journée vous subirez les épreuves de groupe, un entretien avec un psychologue, un entretien avec les pilotes et un entretien en anglais.

La journée commence à 8h par les épreuves de groupe. Nous étions un groupe de 5 candidats face à un jury composé d’un psychologue et de deux pilotes pour réaliser 3 épreuves :

  • La première épreuve était un exposé individuel sur un sujet choisi parmi les 6 proposés à chaque candidat (chaque candidat dispose d’une liste différente de sujets). Cette liste comporte 5 sujets sur des sujets extrêmement variés et un sujet aéronautique. Il s’agit là – après une préparation de 10 minutes – d’exposer son sujet au jury ainsi qu’aux autres membres du groupe durant 10 minutes. Il est également conseillé d’inclure un débat avec ces derniers durant le temps imparti.

Choisir le sujet aéronautique n’incitera pas forcément le jury à vous mettre une meilleure note, même s’il est probable que les pilotes préfèrent entre parler d’avions plutôt que de pêche à la mouche. Attention cependant à maîtriser un minimum le sujet que l’on choisit.

  • La seconde épreuve était une résolution de problème en groupe. Un même sujet est distribué à chaque candidat et vous disposerez de 30 minutes pour réfléchir au problème, y trouver une solution et exposer celle-ci au jury. Il s’agit là d’évaluer notre capacité à travailler et à résoudre un problème en équipe. Le jury regarde particulièrement notre positionnement au sein du groupe : il est conseillé d’être ni trop en avant ni trop en retrait. Des interventions pertinentes au moment opportun, une capacité de synthèse et d’inclusion de tous les membres du groupe au processus de réflexion sont des qualités qu’il faut travailler préalablement au jour J.
  • La troisième épreuve ressemblait à la seconde à la différence près que chaque membre du groupe n’avait qu’une partie de la solution et qu’il fallait donc inclure un temps de mise en commun des informations. Ne pas hésiter à passer le temps nécessaire à cette étape car elle est très importante et évite de perdre un temps précieux par la suite.

Une fois ces épreuves de groupe terminées, le groupe se sépare et certains se dirigent vers le test d’anglais pendant que les autres rejoignent le psychologue ou les pilotes pour un entretien en « tête à tête ».

L’entretien avec les pilotes est principalement axé sur nos motivations aéronautiques, notre connaissance du métier, du milieu de l’aérien et sur nos qualités morales et comportementales. Ce dernier point est très important : il faut leur donner envie de faire de vous leur élève ou copilote. Les pilotes sont des instructeurs de l’ENAC, souvent anciens pilotes de ligne, mais pas nécessairement.

Le psychologue va quant à lui axer son entretient sur notre personnalité, savoir qui on est, déterminer notre niveau de maturité et notre connaissance de nous-même. Une liste de questions – non exhaustive – sur lesquelles on peut tomber sont disponibles dans le Guide EPL. Préparer une réponse à chacune de ces questions peut-être une bonne idée, mais il est préférable de garder une partie de spontanéité pour le jour J.

Pour ces deux étapes, ils vont d’abord vous laisser vous présenter et il faut donc avoir préparé un résumé de sa vie sans pour autant oublier d’informations importantes. Durant mes passages, ma présentation durait entre 5 et 10 minutes et cette durée a semblé leur convenir.

L’entretien en anglais se compose d’une écoute de bande de 2 minutes suivie d’une préparation de 20 minutes. Durant ces 20 minutes, nous pouvons réécouter la bande audio à notre guise et il faut réellement en profiter car il vous sera demandé par la suite une explication et un relevé exhaustif de toutes les informations que vous avez entendues. Une fois les 20 minutes écoulées, l’entretien commence. Tout d’abord, l’examinateur vous demandera de vous présenter (encore ?!), mais en anglais (of course!). Il va ensuite vous poser des questions sur votre vie ou vous demander d’expliciter certains points de votre présentation. A la fin de cette présentation l’examinateur vous demandera de parler de votre bande audio et posera des questions une fois votre exposé terminé. Ses questions porteront principalement sur les mots difficiles ou les expressions – parfois assez particulières – qui était présents dans la bande audio. Comme pour l’apprentissage de toutes les langues, il n’y a pas de secret. Si vous avez la possibilité de vivre pendant un période prolongée dans un pays anglophone c’est l’idéal. Si ce n’est pas votre cas, suivre attentivement les cours d’anglais à l’école, regarder des séries, le journal et même lire des livres en anglais vous préparera assez bien à cet exercice.

La journée se termine là-dessus et vous avez une fin d’après-midi et toute la soirée pour décompresser et vous préparer à l’épreuve du lendemain.

La deuxième journée ne comporte qu’une seule épreuve : l’entretien avec le jury.

Cette épreuve – spécifique au concours C.P. ATPL – se déroule face à un jury composé de 3 personnes : l’Inspecteur d’Etudes (I.E.) du Cycle Préparatoire ATPL, le responsable de la formation théorique et le responsable de la formation pratique. En clair, vos « patrons » durant les 3 années à venir.

Cet entretien, appelé « entretien de motivation », est – comme son nom l’indique – centré sur votre motivation à devenir pilote et à suivre le cursus C.P. ATPL. Il dure une vingtaine de minutes et commence par une présentation (c’est la dernière, promis !), durant laquelle il faut mettre en avant votre expérience aéronautique et vos motivations, suivie de questions diverses. Ne pas oublier également d’apporter ses titres aéronautiques si vous en possédez (BIA, carnet de vol, etc.) car ils les consultent durant l’entretien.

Une fois l’entretien avec le jury terminé, la pression retombe rapidement … en attendant le stress préalable à la publication des résultats !

Si je peux me permettre trois conseils, les voici :

– Soigner son style vestimentaire : la combinaison costard + cravate + chaussures de ville est de rigueur. Ce n’est pas obligatoire mais ça fait toujours plus sérieux et avoir un costume dans sa garde-robe ça sert forcément un jour !

– Ne pas s’enfermer dans l’esprit concours : Vous n’êtes pas obligés de divulguer tous vos petits secrets mais faire preuve de mauvaise foi et avoir une mauvaise mentalité vous écartera du reste du groupe. Il est important que les relations soient – à minima – cordiales, ça vous évitera un stress supplémentaire et croyez-moi, vous n’en avez pas besoin durant ces deux jours !

– Se renseigner un maximum sur l’ENAC, son histoire, son organisation, le déroulement de la formation et sur le milieu aéronautique en général. Votre niveau de connaissances sur milieu peut faire la différence durant chacun des entretiens.

  • En 2016, 19 candidats sont arrivés aux PSY2 pour 5 places.

Remerciements

Je souhaiterai remercier particulièrement madame Audouze avec qui tous les candidats ont correspondu durant le processus de sélection et qui a su nous rassurer et nous remotiver durant les épreuves. Je tiens aussi à remercier les ATPL 15, Rémi (ATPL 14) et Melody (IUT GMP) pour leurs conseils très utiles. Pour finir, un grand merci à tous les candidats de cette année, l’ambiance durant les sélections était conviviale et relativement détendue.

L’école recherche des élèves avec un niveau de connaissances et de potentiel d’apprentissage scientifique assez conséquent mais surtout un futur pilote de ligne qui devra travailler en équipe, agir rapidement, sous pression et parfois en situation dégradée. De ce fait avoir certaines qualités morales sont prépondérantes. Je n’ai pas la prétention de toutes les connaître mais je pense que l’humilité en est une très importante.

Il ne faut pas non plus vous décourager si votre expérience aéronautique est très faible, plusieurs candidats ont déjà été admis sans pour autant avoir des heures de vol. L’important est de montrer votre motivation en faisant un vol de découverte par exemple, ou en passant votre BIA.

Après une attente insoutenable, le 04 Juillet 2016 à 17h, j’apprends que je suis classé … 3ème ! Emparé d’une joie immense , j’ai du mal à imaginer toutes les choses merveilleuses qui m’attendent.

La visite médicale Classe 1 me donnait le droit de réaliser mon rêve, l’ENAC m’en donne maintenant les moyens. Le reste ne dépends (toujours) plus que de moi !

Liens utiles :

HTJP 2016

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Durant l’été 2015, l’idée d’aller « monter mes heures » sur la côte ouest des Etats-Unis l’été suivant germe dans mon esprit. Je passe un temps incalculable à me renseigner sur les différentes possibilités et j’arrive même à embarquer mes frères dans l’aventure. Cependant, au cours de l’automne, je me souviens que l’on m’avait parlé d’un tour de France organisé par la FFA pour les jeunes pilote : le HTJP.

Qu’est-ce que le HTJP (ou HOP ! Tour des Jeunes Pilotes), selon la FFA :

«  Le HOP! Tour des Jeunes Pilotes (HTJP), sous la forme d’une université d’été, permettant aux jeunes pilotes de se retrouver, d’échanger et d’approfondir leurs connaissances, est une opération de promotion de l’aviation légère et des aéroclubs où à chaque étape les jeunes sont des ambassadeurs de notre aviation légère, en partageant leur passion avec le grand public.

[…]

Une quarantaine de jeunes sont sélectionnés en fonction de leur qualité de pilote mais aussi de leur capacité à transmettre leur passion. Alternant épreuves notées, pour se perfectionner, et vols de transition, pour découvrir différentes régions, les jeunes pilotes du HTJP sont accueillis tous les soirs par un aéroclub fédéral différent ou sur une base militaire. Le HTJP permet aux jeunes de vivre une expérience unique inoubliable qui a marqué de nombreuses générations de pilotes.

Les jeunes pilotes, les commissaires et les organisateurs, mais également les pilotes débutants, les chevronnés, les néophytes, les passionnés, les professionnels de l’aéronautique, les bénévoles, les rêveurs, les intéressés, les intrigués et les curieux seront attendus pour l’édition 2016 du HTJP durant les 2 dernières semaines de juillet 2016 du 16 au 31. »

L’aviation légère à la française pour moi est un modèle à suivre principalement du fait du supplément d’âme qui la caractérise. La passion qui habite tous nos instructeurs bénévoles (ou non), la bonne ambiance qui règne généralement dans les aéroclubs et le coût relativement faible des heures de vol ont permis (entre autres) de faire de la France le deuxième pays aéronautique au monde.

En faire la promotion auprès du grand public (qui se sent généralement peu concerné par notre activité) tout en améliorant mes compétences de pilote et en vivant une expérience humaine incroyable est une motivation énorme pour moi et je décide de me lancer dans l’aventure.

Le processus de sélection est relativement strict et il se passe en 2 étapes :

  • Navigation de pré-sélection
  • Rassemblement national à Paris

Au départ, 95 candidats se sont présentés, 83 ont réalisé leur navigation de pré-sélection, 66 ont été convoqué à Paris et la FFA en a sélectionné 40 pour participer au tour.

La navigation de pré-sélection a dû être réalisée entre le 16 Janvier et le 16 Mai 2016. A effectuer en solo avec un logger GPS (fourni par la FFA), elle consistait en la réalisation d’une navigation d’une distance variant entre 80 et 120 nm en forme de boucle et comportant un tronçon sur lequel la précision de pilotage serait évaluée. L’évaluation de la précision de pilotage se compose de deux 360°, une montée, une descente et un palier.

Un entrainement préalable, surtout sur la partie « précision de pilotage » est souhaitable. L’utilisation d’un GPS étant autorisée, la partie navigation ne pose généralement pas de gros problème. Pour ma part, j’ai réalisé deux navigations d’entrainement avant celle réalisée avec le logger GPS.

Cette navigation de pré-sélection est expliquée en détails dans le « Règlement de pré-sélection » disponible en téléchargement sur le site de la FFA dédié au HTJP.

Ayant été retenu à l’issue de celle-ci, j’ai été convoqué au rassemblement national qui s’est déroulé le 11 et 12 Juin 2016 au CREPS de Chatenay Malabry.

Arrivant de Bucarest, où je suis actuellement en stage de fin de DUT, je loge sur Paris la veille du jour J. Réveillé assez tôt le matin de peur de prendre du retard à cause des différentes grèves qui animent notre beau pays, j’arrive finalement aux alentours de 9h (pour une convocation à 10h) et je suis le tout premier sur place. Rapidement rejoint par Julien, arrivant lui aussi de stage à l’étranger, Thomas et Clément, nous faisons part de notre crainte de ne pas être sélectionné à la suite de ce week-end, mais aussi de notre forte motivation.

La journée a commencé par une présentation du déroulement du week-end suivie par une présentation de l’équipe du tour.

Viens l’heure de l’épreuve qui générait le plus d’appréhension chez moi : le théorique (niveau PPL). Celui-ci était composé de questions relativement simples et de peu de pièges.

La journée se poursuit par un briefing complet ainsi qu’une préparation (blanche) de navigation. La vraie préparation de navigation notée se déroulant le lendemain.

Nous avons ensuite quartier libre pour la préparation de l’épreuve de groupe. Au sein d’une équipe de 6 personnes, nous devions préparer une présentation sur un sujet imposé. Celui-ci traitait des nuisances environnementales générées par notre activité, des solutions à adopter pour les restreindre et de la communication à adopter avec nos riverains.

Le tout est entrecoupé de briefings réalisés par le médecin du tour, le trésorier et vice-président de la FFA, et bien d’autres intervenants.

A 23h, les salles de travail sont fermées et il est l’heure d’aller se reposer pour aborder la seconde journée avec un esprit et un corps frais.

Réveillé à 7h, je retrouve mes camarades à la cafétéria et nous formons notre « équipe » de préparation de navigation qui se déroulera peu de temps après. Celle-ci se passe plutôt bien et notre travail d’équipe nous a permis de la réaliser en entier.

A la suite du déjeuner, nous avons de nouveau quartier libre pour la préparation de l’épreuve de groupe.

Arrive ensuite l’heure du passage à l’entretien : les participants au tour ont de fortes chances de devoir passer une interview avec des journalistes et il est ici question d’évaluer leur aisance à l’oral mais aussi leurs motivations. Il s’agissait donc d’une reproduction d’interview face à une caméra et j’ai dû répondre aux questions suivantes : « D’où vous vient votre passion pour l’aéronautique ? » et « Que représente pour vous le HOP ! Tour des Jeunes Pilotes ? ».

La dernière épreuve de la journée a été la présentation en groupe. Celle-ci a duré une dizaine de minutes et a été suivie de questions par rapport à notre travail.

Après un débriefing des deux journées, les organisateurs nous libèrent aux alentours de 17h.

Ce week-end a été une expérience extrêmement enrichissante et une occasion de partager de bons moments entre passionnés. Malgré le fait qu’il s’agisse d’un concours, une bonne ambiance générale régnait et un esprit d’entraide prédominait.

Je tiens particulièrement à remercier toute l’équipe de la fédération qui nous a accueilli pour leur professionnalisme et leur bonne humeur qu’ils nous ont transmis.

Le retour à Bucarest a été quelque peu mouvementé du fait de la grève des pilotes d’Air France, mais ma seule préoccupation était de savoir si j’allais être sélectionné ou pas.

Le mardi 14 juin, à la fin de la soutenance de mon rapport de stage, la bonne nouvelle tombe et je suis sélectionné pour participer à l’édition 2016 du HOP ! Tour des Jeunes Pilotes.

C’est le début d’une belle aventure, j’en suis convaincu.

Vous pourrez me suivre lors du tour grâce à ma page Facebook et également me soutenir financièrement par une plateforme de financement participatif si vous le souhaitez.

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FCL.055

“Efficient communication is a key point in aviation safety”

C’est ainsi que démarre la vidéo d’introduction à l’examen du FCL055D par Air-English.

« Pour pénétrer dans un espace aérien, les pilotes d’un aéronef devront justifier d’un niveau d’expression et de compréhension suffisant de la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. » (Source)

Le FCL055D est l’examen initial d’aptitude à la langue anglaise. Anciennement nommé FCL 1.200, il permet au pilote de voyager à l’étranger et d’utiliser la langue anglaise (ou la langue locale, s’il détient la qualification dans celle-ci) lors des communications radio.

 

Les renouvellements se nomment FCL 055 IFR ou FCL 055 VFR (plus d’infos ici ).

6 niveaux existent mais, pour les pilotes, la qualification n’est attribuée qu’à partir du niveau 4. La durée de validité de celle-ci est déterminée en fonction du niveau obtenu :

  • Niveau 4 -> Valable 4 ans
  • Niveau 5 -> Valable 6 ans
  • Niveau 6 -> Valable à vie

La DGAC avait la main mise sur cet examen jusqu’à ce qu’elle autorise des centres privés (LPO : Language Proficiency Organization) à délivrer cette qualification. Des centres tels que AEPS, Air Exam ou Air-English sont agréés et permettent d’obtenir le niveau 4 ou 5. La France faisant de la résistance au niveau européen, la DGAC ne reconnait pas le niveau 6 délivré par ces centres privés. Cela peut éventuellement changer à l’avenir, mais c’est une information qu’il ne faut pas négliger si on se sent assez à l’aise pour viser ce niveau.

En ce qui me concerne, j’ai choisi de passer mon examen avec Air-English. J’avais lu de bons retours d’expérience sur le forum Aeronet et -en toute honnêteté- il paraissait plus abordable que celui de la DGAC.

Le coût de l’examen varie entre 100 et 150 Euros. A noter qu’il est gratuit lorsque l’on est demandeur d’emploi et qu’on le passe avec la DGAC.

Comment se déroule l’examen ?

(Vous retrouverez la majorité des infos données ci-dessous dans cette vidéo )

Tout d’abord les 6 critères évalués tout au long de l’examen sont les suivants :

  • Prononciation
  • Structure
  • Vocabulaire
  • Aisance à l’oral
  • Compréhension
  • Interactions

Pour ce faire, l’examen est divisé en deux parties. La première se déroule sur ordinateur et la seconde en entretien face aux examinateurs Air-English et avec 2 autres candidats.

La note la plus basse des deux parties vous donne votre niveau final.                                   (60% < Niveau 4 < 70% < Niveau 5 < 90% < Niveau 6)

Le « Hello gentlemen » de notre examinatrice (une enseignante d’anglais en région toulousaine) du jour nous met tout de suite dans le bain car elle ne prononcera pas un mot de français de la matinée. Une rapide présentation de l’épreuve, inspection de l’identité des participants and let’s go !

La première partie se déroule sur ordinateur. L’écran est très petit (environ 10’’) alors – pour ceux qui en ont besoin – n’oubliez pas vos lunettes ! Mon conseil serait également de prendre ses propres écouteurs / casque car ceux fournis par Air English ne transpirent pas la qualité.

Durant cette partie, nous avons dû répondre à 15 questions de compréhension orale/écrite et de vocabulaire. Rien de bien sorcier mais les questions ne portent pas toujours sur ce que l’on pense être la partie la plus importante de l’extrait visionné ou écouté. Cependant, des indices sont parfois donnés avant l’écoute / le visionnage et permettent de se concentrer sur la partie dont on aura besoin pour répondre. Certaines vidéos peuvent êtres visionnées deux fois, d’autres non.

Il y a quatre types de réponse possible :

  • Vrai ou Faux
  • Choix multiple
  • Remettre dans le bon ordre
  • Texte à trou

Il y a bien sûr un temps limité pour chaque épreuve, mais celui-ci est peu contraignant. En général à la suite d’une écoute, on sait … ou on ne sait pas ! Prendre des notes est généralement une bonne idée, mais nul besoin de recopier tout ce que l’on entend / voit.

La plupart des sites de préparation se focalisant plus sur l’examen de la DGAC, le site LingAero (www.lingaero.com) est d’une grande aide car – même si sa banque de questions est assez limitée- il permet de se préparer aux questions types de l’examen. Il a également l’avantage, non négligeable, d’être gratuit.

Avant de quitter la salle informatique, chaque candidat visionne une vidéo qu’il devra ensuite décrire à son partenaire lors de la phase d’entretiens.

Une fois cette première partie terminée, on se retrouve tous en salle d’attente et le premier trio est appelé pour la phase d’entretiens. N’étant pas parmi celui-ci, j’ai eu l’opportunité de discuter avec les autres candidats et on a pu parler un peu de nos vidéos avant l’entretien (comment ça c’est de la triche ?!).

Appelé avec mes deux camarades du jour, nous rentrons dans la salle pour l’entretien. La seconde examinatrice est jointe par Skype mais la communication est très difficile car le son -provenant d’un smartphone- est de mauvaise qualité. Quelques bidouillages plus tard avec les haut-parleurs du bureau d’à côté, nous débutons les choses sérieuses.

L’épreuve débute par un entretien avec l’examinatrice physiquement présente (l’autre reste à l’écoute). Il s’agit là d’une présentation de soi-même qui dérive sur un dialogue. Cela dure environ 5 minutes par personne et on passe ensuite à la description de la vidéo.

Je décris donc ma vidéo à un de mes deux camarades qui peut éventuellement me poser des questions sur certains points et ensuite résumer ce qu’il a compris à l’examinatrice.

Vient ensuite le scénario de vol fictif. Chaque participant a une fiche détaillant son indicatif de vol, type d’appareil, position, intentions et situation d’urgence.
On s’imagine dans l’avion et on démarre chacun son tour la communication avec le contrôleur. Le rôle du contrôle aérien est assuré par l’autre examinatrice au bout du fil. Chacun déroule son vol comme il le souhaite à partir du scénario initial et décide quand introduire la situation d’urgence.

Le but ici est d’oublier que l’on est dans un bureau au sol, mais de s’imaginer dans son avion (un bureau en vol ?) et d’utiliser la phraséologie adéquate. Ce scénario dure une petite dizaine de minutes et vient ensuite l’heure du débriefing.

Nous quittons la salle pendant que les deux examinatrices d’Air-English revoient nos résultats et partagent leurs impressions.

Quelques minutes plus tard nous sommes rappelés dans le bureau et on nous annonce d’entrée notre résultat. Pour ma part ce sera le niveau 5 (YES !). L’examinatrice nous expose ensuite nos différentes erreurs et nous propose des moyens d’arriver à progresser.

Fin de cette matinée somme tout assez décontractée mais néanmoins sérieuse. L’organisation peut paraître borderline par moments, mais l’expérience générale de cet examen reste très positive. Les examinatrices sont très sympathiques et nous mettent à l’aise dès le départ.

J’ai maintenant le droit de faire la radio en anglais. Y’a plus qu’à !

Classe 1

 

Il paraît que la santé est l’une des préoccupations les plus importantes d’un pilote de ligne tout au long de sa carrière. Tous les ans jusqu’à 40 ans et ensuite tous les six mois, il faut repasser par la case médecin afin que ceux-ci attestent que les pilotes sont physiquement aptes à exercer leur métier et à transporter en toute sécurité voyageurs ou marchandises aux quatre coins de la planète. 

Je ne me souviens pas du moment où j’ai commencé à me passionner pour l’aviation, ni même pour quelles raisons, mais j’ai toujours su que le premier obstacle qui allait –peut-être- se dresser sur mon chemin d’apprenti pilote serait cette fameuse « Classe 1 ». En effet, celle-ci avait le pouvoir de briser mon rêve de toujours car sans Classe 1, il me fallait repenser intégralement mon futur et rejoindre le triste clan des adolescents/jeunes adultes en mal d’orientation.

Le point de non-retour au niveau de mes études supérieures approchant à grand pas, je décide enfin de prendre rendez-vous le 01 Décembre 2015 au Centre d’Expertise Médicale des Personnels Navigants de Toulouse.

Le corps à jeun et l’esprit plein de questions, je me rends, par une matinée fraîche et un magnifique ciel bleu, au CEMPN pour une matinée d’examens médicaux entrecoupés de longues attentes.

Arrivé à 8h, je me présente à l’accueil où une charmante infirmière me donne un questionnaire que je commence à remplir en attendant que l’on m’appelle pour la suite.

Quelques questions banales sur mon identité, mon expérience aéronautique ainsi que mes antécédents médicaux m’occupent durant environ 15 minutes avant que l’on m’appelle pour la prise de sang. Après le prélèvement, le médecin me propose de regagner ma place dans la salle d’attente où je feuillette quelques-uns des centaines de magazines/bandes dessinées à ma disposition.

L’ambiance dans la salle d’attente est très professionnelle et on comprend tout de suite que c’est un lieu conçu pour les passionnés de l’air. Il y a des tableaux d’avions magnifiques accrochés aux murs, des flight case au pied de chaque fauteuil en cuir, et des pilotes, hôtesses, stewards qui ne manquent pas d’observer chaque décollage visible derrière la grande baie vitrée.

Aux alentours de 9h, on m’appelle pour l’électrocardiogramme. Recouvert de capteurs, ce test ne dure que quelques secondes et l’infirmière me propose ensuite de procéder au test de souffle. Une fois terminé, je regagne la salle d’attente pour continuer à feuilleter le magazine que j’avais commencé et profiter de la vue sur le tarmac de Toulouse Blagnac.

Après avoir admiré le décollage d’un Beluga puis d’un A320 Neo, on me propose de procéder au test d’urines et arrive enfin le petit-déjeuner. Je suis dans une salle avec un élève pilote de ligne ainsi qu’un pilote sur Boeing 777 à Air France. La conversation démarre et tourne bien évidemment autour de nos expériences personnelles, et je fais pâle figure aux côtés d’un commandant de bord aussi expérimenté qui sillonne la planète depuis des années.

A la fin du petit déjeuner, il est temps de passer à la caisse : 430 Euros (petit-déjeuner compris !).

Tout au long de la matinée j’ai pu avoir la chance de discuter avec des pilotes qui m’ont fait part de leurs expériences entre deux tests médicaux et aucun d’entre eux n’a manqué de m’encourager à réaliser mon rêve. Certains m’ont dit que le contexte était favorable et que si, depuis 10 ans, il y a un moment pour devenir pilote de ligne, c’est bien maintenant.

La suite de la visite se déroule de la manière suivante :

  • Test de vue : Il se déroule en deux parties : durant la première, on m’a pris en photo le fond de l’œil et fait faire un test de vision périphérique (pendant 5 minutes on doit fixer un point et appuyer sur un bouton dès que l’on remarque une lumière s’allumer dans notre champ périphérique). Au cours de la seconde partie avec un ophtalmo, j’ai eu droit à tous les tests classiques : acuité visuelle, vision des couleurs, vision des reliefs. A propos de la vision des reliefs, celle-ci est assez difficile et il est apparemment fréquent de ne pas tout voir.
  • Test ORL : Il s’agit ici d’une inspection des oreilles, de la gorge et des narines, et ensuite d’un test au cours duquel on est placés dans une pièce insonorisée avec un casque sur les oreilles. On doit appuyer sur un bouton à chaque fois que l’on entend un son (la sensibilité à toute la gamme de fréquences sonores audibles par l’Homme est balayée).
  • Médecine générale : Un médecin mesure votre taille, analyse votre morphologie et teste vos nerfs avec un petit maillet. S’en suit le tant redouté palpage des testicules. J’appréhendais un petit peu ce moment, mais en réalité, il n’est pas du tout stressant. Le médecin m’explique qu’il s’agit d’une prévention contre le cancer des testicules et m’explique comment il procède pour que je puisse le faire en autonomie par la suite.

Voilà l’essentiel du déroulement de la visite. Sachant que tout ceci est ponctué par des attentes pouvant aller jusqu’à 1 heure, cela nous amène pratiquement à 13h et vient enfin le dernier rendez-vous avec le médecin chef.

Le voyant arriver avec le petit papier cartonné et un gros tampon « APTE » sur sa feuille, je me sens tout de suite beaucoup mieux et ne peux m’empêcher d’afficher un grand sourire sur mon visage. Un sourire qui ne me quittera pas de la journée !

Après quelques questions sur mes intentions futures, il me félicite et me souhaite une grande carrière.

Voilà, c’est fait, je suis médicalement apte. En clair : j’ai le droit de réaliser mon rêve. Le reste ne dépend plus que de moi !